Άρθρο του Χάρη Τσιόκα
Πρόκειται για ένα ερώτημα που μπορεί να έχει πολλές αναγνώσεις απάντησης.
Η εύκολη αλλά αντιαναπτυξιακή προσέγγιση είναι να προβληθεί το ζημιογόνο ετήσιο έλλειμμα του ΟΣΕ μέχρι το 2009 του 1 δις 200 εκατομμυρίων ευρώ το χρόνο και το σωρευμένο χρέος την αντίστοιχη περίοδο στα 10 και πλέον δις. ευρώ ώστε να επιλεγεί η πρόταση για άνευ όρων εκποίηση η και ακόμη η πιο ακραία εκδοχή του «ξαφνικού θανάτου» με κλείσιμο!
Ο άλλος δρόμος είναι αυτός που απαντά στα ερωτήματα:
Είναι απαραίτητος ο σιδηρόδρομος στη χώρα;
Εξυπηρετεί τις συνδυασμένες μεταφορές;
Μπορεί να λειτουργήσει ανταγωνιστικά στο μεταφορικό έργο;
Συμβάλει στην ανάπτυξη, τη μείωση του κόστους κτλ.
Οι μελέτες δείχνουν ότι ο σιδηρόδρομος υπό την προϋπόθεση της εξυγίανσης και της ανάπτυξης του έχει μέλλον για τους εξής λόγους:
1ον. Έχει στρατηγικό ενδιαφέρον για την Ν.Α Ευρώπη και την Ρωσία αφού προσφέρει εναλλακτική διαδρομή στις εφοδιαστικές αλυσίδες χωρίς την εμπλοκή του «μονόδρομου» των Δαρδανελίων με ότι αυτό συνεπάγεται στο κόστος και το χρόνο, στις γεωπολιτικές διακρατικές σχέσεις και στον ανταγωνισμό.
2ον. Έχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον η εμπορευματική σύνδεση σιδηροδρομικά με την κεντρική Ευρώπη αφού η σύνδεση του με τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης (ιδίως μετά την ολοκλήρωση της γραμμής του Ικονίου με τον ΟΛΠ) μειώνει τα κόστη και του χρόνους της θαλάσσιας μεταφοράς μέσω Γιβραλτάρ των εμπορευμάτων στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης και στα διεθνή κέντρα Logistics.
Σ’ αυτή την κατεύθυνση η επιχειρηματικότητα στον εφοπλιστικό τομέα, την διαμεταφορά αλλά και την Κινέζικη οικονομία έχουν ήδη αναπτύξει δράσεις στη χώρα και συγκλίνουν για συνεργασίες, κοινοπραξίες με όχημα το μέσο σταθερής τροχιάς (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) για μείωση του κόστους και αύξηση της κερδοφορίας. Θέματα τα οποία ήδη ο νέος νόμος τα αντιμετωπίζει προκειμένου να αναπτυχθούν σχήματα στρατηγικών συνεργασιών ή παραχωρήσεων με μάνατζμεντ.
3ον. Έχει αναπτυξιακό ενδιαφέρον αφού εν δυνάμει λειτουργεί θετικά στην κοινωνική συνοχή αλλά και στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα γεγονός που ανοίγει δρόμους εξέλιξης της χώρας σε διαμετακομιστικό κόμβο.
Με βάση αυτή την επιλογή η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών της περιόδου 2010-2011 επέλεξε ένα σχέδιο εξυγίανσης, χωρίς να ξεπουλά, που μηδένισε το ετήσιο έλλειμμα του 1.5 δις. Ευρώ, διαμορφώνοντας ένα σύγχρονο πλαίσιο λειτουργίας τόσο της υποδομής όσο και της εκμετάλλευσης του ομίλου του ΟΣΕ (σήμερα ένα χρόνο μετά μετρούν και κέρδη).
Τέλος με ένα σύγχρονο νομοθετικό πλαίσιο έδωσε τη δυνατότητα της αποκρατικοποίησης σε αντιπαράθεση με την εκποίηση μέσω της ίδρυσης εταιρειών ειδικού σκοπού για στρατηγικές συνεργασίες, μακροχρόνιες παραχωρήσεις και συμπράξεις.
Αυτό ήδη βοηθά προκειμένου με ιδιωτικοοικονομικά-ανταγωνιστικά κριτήρια και management να αυξηθούν τα μερίδια αγοράς και στα εμπορεύματα και στους επιβάτες με αντίστοιχα οφέλη στο κόστος, την ποιότητα παρεχόμενων υπηρεσιών, την ανάπτυξη και την πολυτροπική διαμεταφορά.
Τα αποτελέσματα μέσα στην κρίση είναι θεαματικά. Υπογραμμίζω ότι από ένα τραίνο την βδομάδα, σήμερα με του Θριασίου έχουμε ένα τραίνο εμπορευμάτων κάθε μέρα…
Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος με το συγκεκριμένο γεωγραφικό ανάγλυφο και την συγκεκριμένη γεωπολιτική θέση της χώρας είναι απαραίτητο αναπτυξιακό και κοινωνικό εργαλείο.
Στις μέρες μας με αφορμή την κρίση επανέρχεται ΔΗΘΕΝ αθώα το ερώτημα: Αφού στο παρελθόν δημιούργησε ελλείμματα ο ΟΣΕ μήπως πρέπει να κλείσει ή να ξεπουληθεί το περιουσιακό κομμάτι αναλαμβάνοντας το κράτος όπως και με την Ολυμπιακή τα χρέη και τα κόστη του προσωπικού;
θα ήταν ενδιαφέρον να γνωρίσουμε ποιοι προτείνουν να φορτώσουν άδικα βάρη στην Ελληνική κοινωνία.
Γίνεται φανερό ότι υπάρχουν δυνάμεις που θα ήθελαν να απαξιωθεί το μερίδιο αγοράς του σιδηρόδρομου, άλλες δυνάμεις θα το ήθελαν συρρικνωμένο και άλλες προβληματικό προκειμένου να αποκτήσουν το χαρτοφυλάκιο της υποδομής φτηνά.
Είναι οι ίδιες δυνάμεις που σιωπούν για το ότι ο ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγιναν εδώ και ένα χρόνο κερδοφόρες, χωρίς απολύσεις.
Σιωπούν γιατί η υπεραξία του ΟΣΕ αυξήθηκε ως δημόσιος πλούτος και ως προοπτική ανάπτυξης. Με απλά λόγια η εξυγίανση με το νέο νομοθετικό πλαίσιο άνοιξαν το δρόμο της εξέλιξης του με βάση το μέσο όρο της Ευρώπης. Εξέλιξη που ζητά την διέξοδο με στρατηγικές συνεργασίες, επιχειρηματικές παραχωρήσεις για την ανάπτυξη της πολυτροπικότητας των μεταφορών.
Είναι νωπή η τελευταία συνεδρίαση με το κλιμάκιο της τρόικας μετά την αποχώρηση μου από τη γενική γραμματεία – μπορεί να ελεγχθεί για την αξιοπιστία της- όταν τέθηκε το ερώτημα αν χρειαζόταν η εξυγίανση ή η εκποίηση από ομιλητή αυτής της συνεδρίασης για να κατανοηθεί ποιες δυνάμεις και ποιες πολιτικές αντιλήψεις συγκρούονται.
Επειδή λοιπόν είναι άλλο η αποκρατικοποίηση με εξυγίανση, στρατηγικές συνεργασίες και παραχώρηση με managment και είναι άλλο η εκποίηση και η συρρίκνωση του Ελληνικού σιδηροδρόμου είναι η ώρα των επιλογών που πρέπει να κάνουν οι σύγχρονοι πολιτικοί σχηματισμοί.
Πολύ περισσότερο οι σοσιαλιστές – σ’ αντίθεση με τον παρασιτισμό – πρέπει να στοχεύουν στην ανάπτυξη της παραγωγικής Ελλάδας, στην διεύρυνση της πραγματικής οικονομίας.
http://www.tsiokas.gr