Από τις πρώτες κιόλας μέρες μετά τη σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη, άρχισαν να κυκλοφορούν ευρέως αρκετά στοιχεία της πρόσφατης ιστορίας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, που οδήγησαν σύντομα στην αποδοχή του όρου «έγκλημα». Η ΝΔ προσπάθησε χωρίς επιτυχία να τα «φορτώσει» όλα στον σταθμάρχη που είχε βάρδια εκείνη τη στιγμή, μιλώντας για «τραγικό ανθρώπινο λάθος». Παράλληλα έβαλε μπρος μια τεράστια εκστρατεία μπαζώματος και συγκάλυψης, που δύο χρόνια μετά αποδεικνύεται ότι ούτε αυτή «της βγήκε», καθώς 3 στους 4 θεωρούν ότι η κυβέρνηση προσπαθεί να συγκαλύψει το έγκλημα.
Η συγκάλυψη αφορά από τη μια στο παράνομο φορτίο που όπως όλα δείχνουν κουβαλούσε η εμπορική αμαξοστοιχία και από την άλλη στις ευθύνες για τη μη τήρηση των μέτρων ασφαλείας, που προβλέπονταν από τη νομοθεσία και τις συμβάσεις. Το τελευταίο άνοιξε και τη συζήτηση για τον ρόλο που έπαιξε η ιδιωτικοποίηση των τρένων, με τον ερχομό της HellenicTrain και της ανάγκης να φύγει η ιδιωτική εταιρεία και να επανέλθει ο σιδηρόδρομος στο δημόσιο.
Με αυτό το ζήτημα καταπιανόμαστε στη συνέχεια, μέσα από 4+1 ερωταπαντήσεις, καθώς θεωρούμε ότι το αίτημα για την (επαν)εθνικοποίηση του ΟΣΕ, ως ενιαίο δημόσιο σιδηροδρομικό φορέα και μάλιστα υπό τον έλεγχο της κοινωνίας και των εργαζομένων, είναι κρίσιμης σημασίας για το κίνημα και τη στόχευσή του.
1. Πως (και ποιοι) κατάντησαν έτσι τα τρένα;
Για πάνω από μια δεκαετία ο ΟΣΕ υποβαθμίζονταν συνειδητά: μείωση χρηματοδότησης, ελλείψεις προσωπικού, ανεπαρκής συντήρηση γραμμών, βαγονιών, συστημάτων, κακοδιαχείριση από τις διορισμένες διοικήσεις κλπ. Αυτό είχε ως στόχο να καταστεί ένας ελλειμματικός οργανισμός, ο κόσμος να αγανακτεί με τα προβλήματα ποιότητας των υπηρεσιών και η Τρόικα να απαιτήσει την ιδιωτικοποίησή του.
Αρχικά «έσπασαν» τον ΟΣΕ σε κομμάτια (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ κλπ), μεταφέροντάς τον την περίοδο των μνημονίων στο ΤΑΙΠΕΔ προς ξεπούλημα, για να έρθει ο ΣΥΡΙΖΑ και να ολοκληρώσει το «έργο» το 2017. Τελικά ο ΟΣΕ δόθηκε «κοψοχρονιά» στην κρατική ιταλική εταιρεία «Ferrovie» για μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ, παρότι η αξία του υπολογίζονταν στα 300 εκ. ευρώ, ενώ επιδοτούνταν (και εξακολουθεί να επιδοτείται μέχρι σήμερα) με 50 εκ. ευρώ τον χρόνο απ’ το ελληνικό δημόσιο!
Στο πλαίσιο των παραπάνω, τον Σεπτέμβριο του 2014 υπογράφηκε μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ (ΑΚΤΩΡ) – Alstom(Γαλλία) η περίφημη σύμβαση 717, που προέβλεπε την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα. 9 χρόνια μετά, μέχρι την ημέρα της σύγκρουσης στα Τέμπη και ενώ είχαν μεσολαβήσει οκτώ (!) παρατάσεις (με τα ανάλογα κονδύλια βεβαίως…), το έργο δεν είχε ολοκληρωθεί.
Αυτή είναι και η βασική αιτία της σύγκρουσης των τρένων, για την οποία υπάρχουν εγκληματικές ευθύνες των ιδιωτικών εταιρειών μαζί με τους αρμόδιους υπουργούς και κυβερνήσεις. Ευθύνες που αφορούν συνολικά το σύστημα που προωθεί τη λογική των ιδιωτικοποιήσεων, όπου το ιδιωτικό κέρδος είναι πάνω από την ποιότητα των υπηρεσιών, την ασφάλεια και τελικά τις ζωές των ανθρώπων.
2. Μήπως η κακοδιαχείριση απ’ τους ιδιώτες είναι μόνο ελληνικό φαινόμενο;
Θα μπορούσαμε να απαντήσουμε κατηγορηματικά και μονολεκτικά, αλλά ας δούμε σύντομα το παράδειγμα των βρετανικών σιδηροδρόμων, που «μιλάει από μόνο του».
Από το 1993 που ο σιδηρόδρομος είχε σπάσει σε πολλά μικρότερα γεωγραφικά τμήματα και πέρασε στα χέρια διάφορων ιδιωτικών εταιρειών, η εξέλιξη ήταν η εξής: υπέρογκες αυξήσεις των εισιτηρίων, χειρότερες παρεχόμενες υπηρεσίες, αύξηση εξόδων δημοσίου μέσω επιδότησης των ιδιωτών (που πήγαιναν στις τσέπες των μάνατζερ ως μπόνους), μη συνεννόηση των διαφόρων ιδιωτικών εταιρειών, απώλεια θέσεων εργασίας και μειώσεις μισθών… Γεγονότα που έφερναν κέρδη για τις εταιρείες και παράλληλα δυστυχήματα και νεκρούς για την κοινωνία.
Από το 1997 μέχρι και το 2002, συνέβησαν 4 δυστυχήματα, που προκάλεσαν τον θάνατο 49 και τον τραυματισμό εκατοντάδων επιβατών.
Έκτοτε, έχει ανοίξει μια μεγάλη συζήτηση στη βρετανική κοινωνία για το μέλλον των σιδηροδρόμων με τις δημοσκοπήσεις να δείχνουν ότι το 70% επιθυμεί την επανεθνικοποίησή τους. Μέχρι στιγμής, 4 από τους 14 παρόχους σιδηροδρομικού έργου στην Αγγλία έχουν επανέλθει στον έλεγχο του δημοσίου, λόγω των κακών επιδόσεών τους, ενώ τον Μάιο θα επανέλθει ακόμα 1.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα βρετανικά τρένα δεν είναι η μόνη περίπτωση διεθνώς που εκδιώχνονται ιδιωτικές εταιρείες από δημόσιες υπηρεσίες, αφότου τα έχουν κάνει μαντάρα. Η πιο χαρακτηριστική είναι η εκδίωξη των πολυεθνικών (!) Suez και Veolia απ’ τη διαχείριση του νερού του Παρισιού, με παράλληλη επαναδημοτικοποίηση των υπηρεσιών. Ακόμα, στη Γκρενόμπλ το 2001, ο δήμος κατάφερε να απαλλαγεί από τη Gogese (θυγατρική εταιρεία της Suez) που κατηγορήθηκε για διαφθορά και υπερ-τιμολόγηση αλλά και στη Γερμανία έχουν εκδιωχθεί οι ιδιωτικές εταιρείες ύδρευσης από όλες σχεδόν τις πόλεις.
3. Με ποια στόχευση μπορεί το εργατικό κίνημα να παλέψει ενάντια σε όλα αυτά;
Το ότι η ιδιωτικοποίηση των τρένων έχει αποτύχει και επιπλέον μάλιστα έχει εγκληματικές συνέπειες, που αποκαλύφθηκαν με αφορμή τα Τέμπη, είναι ένα συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει όλο και περισσότερος κόσμος. Το ερώτημα, λοιπόν, που τίθεται είναι «τι μπορούμε να κάνουμε για να μην ξανασυμβεί»;
Κατ’ αρχήν χρειάζεται να εκδιωχθεί τώρα η Hellenic Train, χωρίς καμία αποζημίωση και να επιστρέψουν τα τρένα πίσω στο δημόσιο – δηλαδή να μην επαν-αγοραστούν, αλλά να εθνικοποιηθούν!
Η HellenicTrainπρέπει να φύγει γιατί:Άφηνε να λειτουργούν τα τρένα χωρίς να είναι ασφαλή
Είχε την ευθύνη για το παράνομο φορτίο
Επιδοτούνταν απ’ το δημόσιο, χωρίς να εκτελεί τις συμβατικές τις υποχρεώσεις
με αποτέλεσμα να έχουν σπαταληθεί εκατοντάδες εκατομμύρια χωρίς να έχουν εγκατασταθεί τα συστήματα ασφαλείας κλπ. Παράλληλα, απαιτείται να γίνει ανεξάρτητη οικονομική έρευνα και να επιστραφούν αυτά τα χρήματα πίσω.
Επόμενο βήμα: να λειτουργήσουν και πάλι οι σιδηρόδρομοι κάτω από έναν ενιαίο φορέα, να ανατραπεί δηλαδή η κατάτμηση που έγινε με ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ κλπ.
Ένας τέτοιος φορέας θα πρέπει να έχει στόχο την εξυπηρέτηση των αναγκών μετακίνησης της κοινωνίας, με σύγχρονα τρένα, χαμηλό κόστος εισιτηρίων και απόλυτη προτεραιότητα την ασφάλεια επιβατών και εργαζομένων. Για να συμβούν όλα τα παραπάνω, ο μόνος τρόπος είναι ο φορέας αυτός να είναι 100% δημόσιος – σε κάθε άλλη περίπτωση θα λειτουργεί με στόχο την κερδοφορία των ιδιωτών, που τα εγκληματικά της αποτελέσματα τα έχουμε βιώσει…
Το αίτημα της εθνικοποίησης θα πρέπει να μπει στην προμετωπίδα του κινήματος, να συζητηθεί και να αποτελέσει αίτημα αιχμής.
4. Είναι ικανοί οι εργαζόμενοι να έχουν λόγο στη λειτουργία ενός οργανισμού;
Το αμέσως επόμενο ζήτημα είναι, εάν είναι αρκετό το να επιστρέψει ο ΟΣΕ στο δημόσιο, για να μην ξαναζήσουμε νέα «Τέμπη». Και η απάντηση είναι και πάλι, όχι. Δεν αρκεί απλά και μόνο η εθνικοποίηση του ΟΣΕ. Άλλωστε υπάρχουν, πολλά αρνητικά παραδείγματα κακοδιαχείρισης οργανισμών του Δημοσίου – με βασική ευθύνη των μεγάλων αστικών κομμάτων ΠΑΣΟΚ-ΝΔ που κυβερνούν για δεκαετίες.
Για να είναι αποτελεσματικός ένας δημόσιος-εθνικοποιημένος φορέας, θα πρέπει οι εργαζόμενοι/ες σε αυτόν τον φορέα να έχουν λόγο για τη λειτουργία του, μαζί με την κοινωνία, μαζί με επιστημονικούς και άλλους σχετικούς και τοπικούς φορείς.
Οι εργαζόμενοι/ες είναι αυτοί που ζουν μέρα-νύχτα τα τρένα, αυτοί/ες γνωρίζουν από πρώτο χέρι τα προβλήματα των βαγονιών, τις ελλείψεις των συστημάτων κλπ. Αυτοί/ες γνωρίζουν τις πραγματικές ανάγκες και όχι οι διορισμένοι μάνατζερ, που βρίσκονται σε διοικητικές θέσεις για να προωθούν τις κυβερνητικές πολιτικές και να παίρνουν παχυλούς μισθούς και μπόνους. Γι’ αυτό οι εργαζόμενοι/ες θα πρέπει να έχουν αποφασιστικό ρόλο στη λειτουργία των τρένων. Σε τελική ανάλυση, αυτοί/ες ρισκάρουν κάθε μέρα τις ζωές τους οδηγώντας και δουλεύοντας πάνω στα τρένα, αυτοί είναι οι πρώτοι/ες που θέλουν ασφαλείς σιδηρόδρομους.
Αυτή δεν είναι μια αφηρημένη διαπίστωση. Λίγους μήνες πριν τα Τέμπη, τον Οκτώβρη του 2022, οι σιδηροδρομικοί είχαν ενημερώσει επίσημα ΟΣΕ και Υπουργείο Μεταφορών ότι:Δεν λειτουργούν εδώ και πολλά έτη φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση.
Δεν λειτουργεί το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!
Κλείνουν σταθμοί σε περιφερειακές πόλεις λόγω έλλειψης σταθμαρχών και αυτό δημιουργεί προβλήματα στα τρένα και στα δρομολόγια.
Η απάντηση της διοίκησης σε όλα αυτά ήταν ότι πρόκειται για «αυθαίρετους ισχυρισμούς» και σε άλλες περιπτώσεις που προχώρησαν σε απεργιακές κινητοποιήσεις για τα ζητήματα αυτά, αυτές κρίθηκαν παράνομες στα δικαστήρια.
Για να το πούμε με τον πιο καθαρό τρόπο: εάν οι επισημάνσεις των σιδηροδρομικών δεν απορρίπτονταν από την κυβέρνηση, αν οι διαμαρτυρίες τους δεν κρίνονταν παράνομες από τα δικαστήρια, αλλά λαμβάνονταν υπόψη στον σχεδιασμό των σιδηροδρόμων, σήμερα δεν θα μιλούσαμε για 57 νεκρούς.
+1. Ποιος θα τα κάνει όλα αυτά, ο Μητσοτάκης;
Ένα τέτοιο σχέδιο πραγματικής εθνικοποίησης, έρχεται σε πλήρη σύγκρουση με τα συμφέροντα του κεφαλαίου και ευρύτερα με τη λογική του καπιταλιστικού συστήματος. Με αυτήν την έννοια, καμία κυβέρνηση που εξυπηρετεί αυτά τα συμφέροντα δεν πρόκειται οικειοθελώς να προχωρήσει σε κάτι τέτοιο…
Αν ανοίξει όμως μια τέτοια συζήτηση στο κίνημα, στους χώρους δουλειάς και στις γειτονιές, στους φοιτητικούς χώρους κλπ και αυτό το αίτημα γίνει κτήμα του κινήματος και αιχμή του αγώνα, τότε αλλάζουν τα δεδομένα. Μια τέτοια διαδικασία μπορεί να προκαλέσει ευρύτερες συζητήσεις, προχωρήματα στη συνείδηση και εξελίξεις σε πολιτικό επίπεδο.
https://xekinima.org/41-erotapantiseis-gia-tin-anagki-ethnikopoiisis-ton-trenon/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου